Mobilità quotidiana e accessibilità. Nuovi contributi allo studio dell’esclusione sociale

Nelle società urbane contemporanee la mobilità quotidiana è strettamente legata allo svolgimento degli obblighi sociali, all’accesso alle risorse urbane e allo sviluppo e mantenimento delle reti sociali in cui gli attori sono inseriti. Le difficoltà a spostarsi quindi possono tradursi nella inaccessibilità a risorse fondamentali per l’inclusione sociale degli individui, come il lavoro, le istituzioni del welfare, i servizi essenziali e i legami sociali (familiari, lavorativi e amicali).

1. Per una definizione di esclusione sociale

A partire dagli anni ’70 dello scorso secolo l’esclusione sociale si è affermata come concetto più idoneo a tener conto della complessificazione e metamorfosi delle situazioni di bisogno

(Castel 1995), che non si limitano più ad aspetti strettamente economici, come nel caso della povertà, ma che includono dimensioni meno materiali come quella relazionale e, come vedremo, spaziale.

L’esclusione è l’esito di un processo multidimensionale che può condurre alla parziale o totale non partecipazione a degli ambiti ritenuti socialmente rilevanti per l’inclusione delle persone e la coesione della società. Nello specifico, la questione dell’esclusione si traduce nel problema dell’accesso

(Madanipour et al. 1998)a risorse e possibilità che permettono di esercitare la piena cittadinanza sociale

(Marshall 1950).

Adottando un approccio che rinvia ai lavori di Polanyi

(1974), gli ambiti ritenuti centrali per l’inclusione sociale sono tre

(Musterd et al. 2006): 1) il mercato, in particolare del lavoro; 2) la redistribuzione, ossia il welfare; 3) la reciprocità, ovvero le relazioni e le reti sociali. A queste sfere, si possono aggiungere quelle del consumo e del tempo libero, in quanto ambiti fondamentali nel determinare il livello di inclusione e di qualità di vita delle persone (SEU 2003).

2. L’importanza della mobilità quotidiana per l’inclusione nelle società urbane contemporanee

Dagli anni ’90 del secolo scorso è risultato sempre più evidente che la mobilità quotidiana, definita come lo spostamento fisico nei contesti di vita degli individui che avviene in una temporalità corta

(Gallez & Kaufmann 2009), sia divenuta un fenomeno strutturante la vita sociale.

Infatti con l’affermazione della città diffusa

(Indovina 2009)e dei fenomeni di peri-urbanizzazione, le risorse (le cosiddette opportunità urbane, Dijst 2004) non sono più localizzate solo nel centro dello spazio urbano, ma si disperdono in spazi-tempi sempre meno prossimi tra loro

(Lévy & Dureau 2002; Colleoni 2011). In generale, la decentralizzazione tra attività e residenza ha avuto come effetto di ridurre la prossimità spaziale dei luoghi della vita quotidiana (abitazione, lavoro, consumo, tempo libero) e, quindi, di aumentare la domanda di mobilità per connettere i vari ambiti di vita. Queste trasformazioni hanno reso gli spostamenti sempre più necessari per lo svolgimento degli obblighi sociali (Urry 2002), per l’accesso alle opportunità (Schönfelder e Axhausen2003)e per lo sviluppo e il mantenimento delle reti sociali in cui i soggetti sono inseriti (Larsen et al. 2006).

Inoltre, le società urbane si sono trasformate in contesti altamente dipendenti dall’automobile

(Dupuy 1999), in cui le persone che non hanno a disposizione l’auto potrebbero sperimentare l’assenza di altre scelte modali (trasporto pubblico) e ritrovarsi in situazioni di inacessibilità ad attività, servizi e relazioni importanti per l’inclusione sociale. Infine, anche la disponibilità dell’auto può essere una scelta
costretta

(Currie et al. 2009), che incide significativamente sulle risorse economiche delle persone a causa delle spese per il possesso e il mantenimento del veicolo.

3. Mobilità quotidiana, accessibilità ed esclusione sociale: nuove forme di vulnerabilità in ambiente urbano

La crescente importanza della mobilità fa sì che le difficoltà di spostamento possano determinare specifiche forme di vulnerabilità

(SEU 2003; Orfeuil 2004; Lucas 2012). L’esclusione sociale legata alla mobilità può essere definita come «il processo che impedisce alle persone di partecipare alla vita economica, politica e sociale di una comunità a causa di un ridotto accesso alle opportunità, servizi e reti sociali, dovuto a un’insufficiente mobilità in una società costruita attorno all’assunto di un’alta mobilità»

(Kenyon et al. 2002: 210–211).

Ciò che fa la differenza, quindi, è la scarsa accessibilità, più che l’assenza di mobilità

(Preston & Rajé 2007). L’accessibilità, ovvero «l’abilità delle persone a raggiungere e partecipare ad attività e opportunità»

(Farrington & Farrington 2005: 2), è perciò più idonea per lo studio della dimensione spaziale dell’esclusione sociale. Cionondimeno, la mobilità gioca un ruolo significativo nel determinare l’accesso.

In questo campo i fattori che possono produrre situazioni di esclusione sociale fanno principalmente riferimento alle caratteristiche della struttura urbana e alle proprietà soggettive. L’esclusione può risultare dell’iniqua distribuzione delle residenze e dei servizi nelle aree urbane. Ad esempio, la carenza di risorse nella prossimità dell’abitazione può associarsi all’inadeguatezza del trasporto pubblico (ad esempio, fermata lontana, bassa frequenza, direttrici inidonee alle proprie esigenze), rendendo quindi difficile il loro raggiungimento anche in altre aree della città. Inoltre, è importante che una risorsa non sia solo presente ma anche accessibile in tempi e orari adeguati

(Turner & Grieco 2000; Zajczyk 2000; Zedda 2008).

Altre forme di vulnerabilità sono legate alla motilità dei soggetti, un termine introdotto da Kaufmann (2002) per indicare le risorse d’accesso e le competenze di mobilità a disposizione degli individui. Come evidenziano Cass et al.

(2005), tra le risorse d’accesso si possono annoverare quelle economiche (il trasporto, che implica un costo), fisiche (i problemi di salute e di mobilità possono ridurre l’accesso), organizzative (la capacità di negoziare e sincronizzare gli spostamenti e le attività in un nucleo familiare) e temporali (i gradi di sovranità temporale degli individui). Inoltre, se si pensa alle pratiche di accompagnamento e di prestito dei mezzi di trasporto, è possibile aggiungere a questa classificazione anche le risorse che derivano dall’attivazione delle reti sociali in cui si è inseriti, ovvero dal capitale sociale (Andreotti 2009; Fol 2009).

In tempi recenti, l’attenzione è stata rivolta anche al tema delle competenze di mobilità

(Orfeuil 2004; Le Breton 2005), come la conoscenza del territorio (per individuare i luoghi in cui soddisfare un bisogno, svolgere un’attività, etc.); le attitudini nei confronti della mobilità, che può essere vissuta come un’esperienza piacevole oppure come un peso, una paura; le capacità pratiche di uso dei sistemi e dei mezzi di trasporto (acquistare un biglietto, guidare, leggere una mappa, orientarsi, etc.); le rappresentazioni che un individuo associa ai luoghi e ai mezzi di trasporto; e le competenze di innovazione, di trasferimento delle proprie capacità a nuove situazioni.

Passando a considerare i profili soggettivi che la letteratura individua come maggiormente vulnerabili, si può affermare che essi si associano ad alcune variabili socio-economiche classiche non in maniera diretta, bensì indiretta, ossia attraverso l’influenza che esse esercitano sulle conoscenze, competenze e pratiche, e sul grado di libertà di scelta

(Colleoni 2008). Tra queste figure si possono annoverare: a) le persone con disabilità mentali, sensoriali o motorie, che hanno soprattutto difficoltà di spostamento e di accesso di tipo fisico; b) gli anziani con più di 74 anni, che, oltre alle inabilità fisiche, hanno un minor accesso all’automobile e maggiori difficoltà ad usare il trasporto pubblico; c) le donne lavoratrici con figli minori e che hanno difficoltà a conciliare i tempi delle attività e a connettere i luoghi negli spostamenti quotidiani; d) le persone con basso reddito e capitale culturale, che hanno minori risorse economiche da allocare per gli spostamenti e più basse competenze di mobilità; e) i migranti, che possono sperimentare difficoltà a conoscere e interpretare le regole del sistema di mobilità o avere barriere di tipo culturale; f) i lavoratori precari, la cui vita sociale può essere caratterizzata da basso reddito, assenza di un mezzo di trasporto privato, plurimi lavori part-time ed esigenze lavorative che impongono continui spostamenti ed orari flessibili; g) gli abitanti residenti in aree rurali o periurbane, che a causa della carenza di opportunità e dei servizi di trasporto pubblico sono costretti a usare l’automobile e a sostenerne consistenti costi.

4. Conclusioni

Nelle società urbane contemporanee la mobilità quotidiana è strettamente legata allo svolgimento degli obblighi sociali, all’accesso alle risorse urbane e allo sviluppo e mantenimento delle reti sociali in cui gli attori sono inseriti. Le difficoltà a spostarsi quindi, rendendo problematico il raggiungimento di queste opportunità, possono tradursi nella naccessibilità a risorse fondamentali per l’inclusione sociale degli individui, come il lavoro, le istituzioni del welfare, i servizi essenziali e i legami sociali (familiari, lavorativi e amicali).

Lo studio della mobilità e dell’accessibilità consente di recuperare la dimensione spaziale e temporale nell’analisi dei processi di esclusione sociale, studiando il loro ruolo nel garantire, o meno, la possibilità di essere coinvolti in una serie di attività tipiche di una società. La relazione tra mobilità, accessibilità e rischi di esclusione sociale è anche indiretta; problemi di mobilità e di accessibilità possono infatti rinforzare i fattori tradizionalmente associati all’esclusione, come quelli socio-economici, come abbiamo avuto modo di osservare descrivendo i profili dei soggetti più vulnerabili.

*Matteo Colleoni è professore associato di Sociologia dell’ambiente e del territorio presso il Dipartimento di Sociologia e Ricerca Sociale dell’Università di Milano Bicocca

**Luca Daconto è dottorando di ricerca in Urban and Local European Studies (Urbeur) presso il Dipartimento di Sociologia e Ricerca Sociale dell’Università di Milano Bicocca

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